第1529章 路线之争一（2 / 2）

仅仅一个涡扇发动机，经他手，从罗罗引进全套技术的航发就有“斯贝”系列的军用及民用多个型号，还有一个授权生产的“泰”系列，他另外投资，由燃气涡轮院完全自主研发的型号还有一个军用的“涡扇12”，也就是当年的“高推预研”课题的具体型号项目，他没参与的还有一个“涡扇10”，现在又拿到了伊夫琴柯的D36系列和D18T系列，这么多型号，这么多系列，而且技术来源各不相同，一下就让华夏方面陷入了一种幸福的烦恼——当年是没合适的发动机可用，现在却是发展的方向太多，一时竟有些难以取舍。

就算撇开纯军用的加力型号，仅仅一个运输机用的大涵道比涡扇发动机，就出现了推力段的重叠和技术路线的分歧——华夏最熟悉的涡扇无疑是“斯贝”系列，可就这个系列，在产的“MK606”和“泰”的推力段就明显重复，现在呢，在同一推力段，又加上了一个三转子的D36！

总不能同时投资发展吧？这也太不现实了，就算谭二再有钱，也不能这么浪费啊，而且就以华夏在航发领域的人才积累，也不足以支撑这样铺张的发展方式。

必须要有取舍。

于是，在经过了激烈的争论之后，各方终于就华夏的航发发展路线达成了妥协。

首先，军发和民发，将在一定程度上分离，各自走不同的发展路径，这也是符合当前国际主流趋势的，虽然从整体上看，二者在技术上有共通之处，甚至不同的发动机可能就是来源于同一部核心机，但民发要求使用寿命长、稳定可靠、排放环保、无加力大涵道比、低噪音、高燃油经济性、易维护等等；而军发则更看重高推重比、追求各种极限工况、响应灵敏度等，这些就注定了，军发和民发，必然走向不同的发展道路。

民发方面，“MK606”当年是在客观条件限制下，华夏获得6吨级推力涡扇发动机技术的唯一选择，投产后，也在以国产发动机替换“三叉戟”机队原装发动机以及“BAC-I”型客机的适装方面取得了良好的效益，但这型发动机毕竟太老了，涵道比小，油耗高，噪音和排放也逐渐不能满足欧洲及米国最新的排放标准，且“三叉戟”机队正在逐步退出华夏民航，“BAC-I”虽然还在产，但随着“C919”及“BAC-II”研制工作的推进，这型飞机也肯定会在未来几年逐步退出市场，那么，再发展这个型号就失去了意义，维持住现有产线，并在新型号能够投入量产后逐步退出，才是正确的选择。

至于“斯贝”的另一个发展型号“泰”，则只是授权生产版本，华夏本身就不具有发展这个型号的权利，而且其适装的飞机型号只有一个尚未投入量产的“BAC-I”，所以也不能列入华夏将来主要发展方向。

这么排除下来，在已经搞到手的6~8吨推力级别的航发中，最适合华夏民用航发将来发展方向的，就剩下一个D36系列了。

其实，这也正是谭振华的想法。

D36系列，涵道比达到了5.6，采用了三转子这种先进体制，在他看来，代表着民用大涵道比发动机未来的发展方向，而且还有同体制的放大版本，推力达到25吨级别的D18-T，有这两个系列，已经覆盖了两个民用航发的关键推力段，只要能够补上一款10-15吨推力的发动机，就能形成完整的三转子民用航发系列，到了那个时候，华夏的民用航发工业，就完全能够摆脱对外部的依赖，做到够用、先进、好用！

这将是一个需要花大力气攻关的长期课题，需要先从吃透搞到了这两型航空发动机的所有核心技术开始，并建立起一套有别于华夏当前所有航空发动机技术路线的新体系，这些工作被当然地给了燃气涡轮院执行。

大涵道比、三转子，定下了这些之后，路线之争的第一争有了结果，接下来么，当然是继续撕！