第1551章 九天翱翔（2 / 2）

正因此，C919获得了华夏民航的适航证书，其实也表明，这架飞机事实上已经达到了FAA的适航标准，只不过，想要获得米国人的证书，还有大量的工作要做，而这些工作在很大程度上并不仅仅是飞机本身的问题。

不过呢，在本时空，这项工作的进程相比另一个时空，其难度要稍微低一些，这不仅仅是因为，C919在研制的过程中，大量采用了米国及其他西方国家相关公司研制的分系统，捆绑了诸多西方公司的利益，更因为，华夏民航总局的手中，此时握有更多的谈判筹码。

在本时空，从80年代中期开始，除了继续运营70年代采购的一批波音707客机之外，华夏民航就一直在采购不列颠授权、华夏本土制造的“BAC”客机来充实本国机队，逐步替换掉老旧的前苏俄“伊尔18”、不列颠“子爵”、“三叉戟”等老旧飞机，除了因国际长程航线需要而购买了数量不多的波音747和空客310之外，可以说，华夏国内航线上运营的飞机，几乎要被“BAC”这型飞机给垄断了，迄今为止，仅仅一个华夏民航系统，华夏商飞就已经交付了超过200架客机，而C919的预先订单，也已经超过了百架之多！

而另一个现实就是，随着改开的一步步深入，以及某个妖孽在各个领域掀起的风浪、制造的成功经验、起到的表率作用，以及他似有意似无意地拉动着华夏在即将面临各个大坑小坑之前及时转弯规避的行动，导致华夏当前的经济活力正在被越来越快地激发出来，在本时空，1993年的华夏，其经济实力远甚于另一个时空！

这些，都导致了华夏对民用航空运输能力的需求，提前多年到了爆发的边缘。

这么大的市场，对全球的航空制造业来说，都必然是垂涎三尺的，尤其对这个市场中的两大巨头波音和空客来说，更是欲得之而后甘。

关于市场准入的谈判，其实一直都在进行，华夏民航管理局CAAC从1990年初就开始与米国航空管理局FAA和欧洲联合航空管理局JAA讨论标准互认的问题，只不过呢，在谈判开始的前两年，正是国际风云变化最剧烈的两年，也是西方世界对华政策大转向的两年，所以，这个谈判的进展十分有限。

对此，华夏民航管理总局一点也不着急，这就是手中有牌的好处了，反正，咱家有自行制造的，能满足国内航线用途的客机，你们米国和欧共体不肯放开市场也就别指望我们华夏放开市场，大家耗着呗！

只不过呢，这继续耗下去，时间在谁这边，恐怕就难说了！

比如谭振华就认为，继续耗下去，形势将越来越有利于华夏商飞，因为他此次抵达魔都，将宣布一项重大计划！

首架C919的交付仪式完成了，出乎在场记者们的预料，华夏商飞的主要领导者们，包括谭振华、吕光杰、马峰山、张振中等人无一退场，而是毫无征兆地突然宣布了一项重大后续发展计划——华夏商飞，将从即日起启动新一代中远程双发宽体客机的研制计划，新客机被命名为——C929！

一石激起千层浪！